Het belang van de oude wegverbinding Nijmegen-Antwerpen was hoofdzakelijk te danken aan de economische macht van Brugge in de late middeleeuwen, die einde 15e eeuw werd overgenomen door Antwerpen. Toen die macht werd gebroken was het ook gedaan met de betekenis van de handelsroute.

Dat gebeurde vrij abrupt. In 1585, tijdens de Tachtigjarige Oorlog, werd het Spaanse Antwerpen door de vloot van de opstandige noordelijke Republiek geblokkeerd. De blokkade was dermate effectief dat ze gedurende de rest van de oorlog – en ook daarna – in stand bleef. Als gevolg van de blokkade werd de handel over zee naar Amsterdam verlegd, en ging de Republiek in een boost de Gouden Eeuw tegemoet. Europa oriënteerde zich voortaan op het noorden. In Antwerpen en de rest van het oude Brabant had men weinig meer te zoeken.

Als Frederik Hendrik in 1629 ‘s-Hertogenbosch niet had veroverd, was het met Brabant misschien nog een andere kant uit gegaan. Het oude hertogdom zou dan wellicht als één geheel hebben voortbestaan. Maar de geschiedenis heeft de loop gehad die we kennen. In 1648 werd bij de Vrede van Münster het noordelijk deel van het eens zo machtige hertogdom afgesplitst en als wingewest aan de Republiek der Zeven Provinciën toegevoegd. Een kwijnend bestaan van de laatmiddeleeuwse schakel ‘s-Hertogenbosch-Antwerpen in de hoofdverbinding over land tussen de belangrijkste Europese  handelscentra was onvermijdelijk geworden. De twee afzonderlijke landsdelen stonden voortaan met de ruggen naar elkaar.

In de 18e eeuw beraamde het Oostenrijkse gezag in de Zuidelijke Nederlanden in de persoon van Jozef II (1780-1789) nog plannen om in de Antwerpse Kempen het wegennet uit te breiden, maar die haalden het geen van alle. De reden was dat de invoer uit de Republiek naar Antwerpen voornamelijk over de Schelde ging, waaraan bovendien fiscale inkomsten voor het Oostenrijkse gezag waren gekoppeld. Voor het overige was de Schelde nog altijd geblokkeerd. De belangstelling van de Oostenrijkers was meer op Oostende gericht, waar vrije zeevaart mogelijk was, dan op Antwerpen, aldus de Vlaamse historicus A. Baillleuil in zijn onderzoek naar de aanleg van straatwegen rondom Antwerpen. Het had tot gevolg, ‘dat de Antwerpse Kempen als een vergeten uithoek van het land werden beschouwd…’

Toen tijdens en na de Franse tijd de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden het nog een keer met elkaar mochten proberen, was het tij al lang en breed gekeerd. Onder Napoleon werd een rijksweg aangelegd van Antwerpen naar Breda, en onder Koning Willem I werd een rijksweg van Tholen over Breda en ‘s-Hertogenbosch naar Grave gerealiseerd.

De weg over Tilburg, Loveren en Hoogstraten had weinig meer te betekenen en werd uiteindelijk een vergeten karrenspoor. De opstand van de Belgen in 1830 bezegelde de splitsing van Noord en Zuid voor de tweede keer.

Sinds die tijd maken we vanuit de Meierij een omweg via Breda als we een uitje naar Antwerpen maken.

De keerzijde is, dat van alle hoofdwegen die de Lage Landen in de middeleeuwen doorkruisten die van ‘s-Hertogenbosch naar Antwerpen waarschijnlijk het best geconserveerd is. Bijna alle andere oude wegen zijn tegenwoordig onder asfalt en beton verdwenen. Dat geldt niet voor het grootste deel van het Marikenpad.

Van ‘s-Hertogenbosch tot Antwerpen ligt de afgedankte verkeersader er en op veel plaatsen in haar natuurlijke onverharde staat bij. Ons 21e-eeuwers is het vergund er overheen te wandelen en te fietsen. In alle rust, alsof de tijd heeft stilgestaan. Door bossen en velden en langs de oude merktekens: tolplaatsen, kapellen en herbergen.

Wetenschappelijk onderzoek naar de geschiedenis van het wegennet is in de Lage Landen een achtergebleven gebied. Letterlijk ‘baanbrekend’ werk is verricht door Frits Horsten die in 1992 promoveerde op zijn ‘Historische wegenatlas van Nederland’. Pas in 2005 verscheen daarvan een handelseditie onder de titel ‘Doorgaande wegen in Nederland, 16e tot 19e eeuw’.

De atlas van Horsten werd in het vakgebied van de historische geografie enigszins kritisch ontvangen. Men had moeite met sommige van zijn definities en indicatoren. Te vaak zou een tekort aan hard bewijs zijn opgevuld door aannames en discutabele veronderstellingen.

Daar zou men aan kunnen toevoegen dat Horsten, zoals bij historisch onderzoek hier te lande vaker gebeurt, zich ten onrechte heeft laten dwingen in het keurslijf van de grenzen van 1648. Afgezien van de belangrijkste aansluitingen vanuit de Noordelijke Nederlanden met Antwerpen, Brugge, Hasselt en Tongeren houdt zijn onderzoek op bij de huidige grens met België. Dat is jammer, want de historie van het wegennet van de Nederlanden (zeker dat van rond 1600) is in hoge mate beïnvloed door handel en reisgedrag in en om het Hertogdom Brabant van de 15e en 16e eeuw, dat zich uitstrekte van van onze grote rivieren tot het huidige noorden van Frankrijk. Van groot belang waren daarbij de internationale handelsverbindingen vanuit Antwerpen en het Vlaamse achterland en de politieke verbindingen vanuit Brussel.

Dat neemt niet weg dat de atlas terecht is geprezen als pioniersarbeid van formaat.

Ook Horsten zelf geeft toe dat zijn bronnenmateriaal dikwijls aanleiding tot onzekerheid geeft. Uit de periode rond 1600 heeft Horsten eigenlijk maar één weg gevonden waarvan hij volmondig bevestigt dat er niet over hoeft te worden getwijfeld, en dat is de verbinding tussen ‘s-Hertogenbosch en Antwerpen.

Die duidelijkheid is te danken aan drie belangrijke bronnen:

– Albrecht Dürers dagboek van zijn reis door de Nederlanden, waarin het traject ‘s-Hertogenbosch – Antwerpen, dat hij in 1520 aflegde, wordt beschreven;

– de kaarten van het Hertogdom Brabant die Christiaan Sgroten in zijn atlassen voor de Spaanse koning van 1573 en 1592 opnam;

– de kaart van de Nederlanden in het Initinararium Orbis Christiani (‘Wegenatlas van de christelijke wereld’), een zakatlas van Europa uit 1579.

Het reisverslag dat Dürer maakte vermeldt achtereenvolgens ‘s-Hertogenbosch, Oisterwijk, Tilburg, Baarle, Hoogstraten, Sint Lenaarts, De Horst en Antwerpen.

Op de genoemde kaarten zijn maar enkele wegen ingetekend. De langste is in beide gevallen de weg van Nijmegen naar Antwerpen via ‘s-Hertogenbosch, Tilburg en Hoogstraten en de opsomming van Dürer stemt daar exact mee overeen.

Op grond van deze bronnen concludeert Horsten met recht: ‘Kortom, aan de betekenis van deze weg hoeft niet te worden getwijfeld.’

Een andere rijke bron heeft Horsten overigens laten liggen: de archieven van de Duitse Hanze. Jammer, want hij zou niet alleen zijn bevestigd in zijn conclusies over het tracé, maar hij zou ook veel meer aan de weet zijn gekomen over invloed die de Hanze op de geschiedenis van de weg heeft gehad. Al in 1425 beschreven Hanze-vertegenwoordigers de loop van de weg, die door hen Flämische Straße werd genoemd, op precies dezelfde wijze als hierboven.

Een interactieve kaart van de Hanzewegen wordt gepresenteerd vanuit het lopende internationale onderzoeksproject Viabundus.

Naast deze oerbronnen is er natuurlijk nog veel meer interessants te vinden. De cartografie ging in de zeventiende eeuw met sprongen vooruit. Dat heeft een schat aan landkaarten opgeleverd van klein tot groot. Wel staan daar vaak veel meer wegen op dan op onze oer-bronnen uit de 16e eeuw, zonder welke het dus heel wat lastiger zou zijn geweest de hoofdwegen van vóór 1600 terug te vinden.

Een heel groot en fraai 17e-eeuws exemplaar is de wandkaart van het Hertogdom Brabant door Zacharias Roman en Nicolaas Johannes Visscher uit 1661. Het hertogdom was toen al opgedeeld door de Vrede van Münster, dus bij publicatie was het eigenlijk al een ‘historische’ kaart. Ook daarop staat het Marikenpad afgebeeld. De kaart (1,67m x 2,17m) is gerestaureerd bij gelegenheid van het 175-jarig jubileum van het Provinciaal Genootschap van Kunsten en Wetenschappen in Noord-Brabant in 2012. Uit het Genootschap is de Brabant Collectie voortgekomen, die wordt beheerd door de Tilburgse universiteit.

De reconstructie van het Marikenpad is – hoe bevredigend ook – nog maar een begin. Wel weten we inmiddels precies via welke steden, dorpen, pleisterplaatsen en bruggen men van Nijmegen naar Antwerpen reisde, met inbegrip van de varianten. Maar op lokaal niveau ligt er nog een berg aan vragen over de precieze coördinaten van elke afzonderlijke meter van het pad. Plus – eigenlijk is dat het interessantste aspect – over wat daar in de loop van de eeuwen aan veranderde en waarom.

Op deze site wordt een deel van die kwesties al opgehelderd. We gaan daarmee door met  de hulp van oplettende wandelaars en fietsers.